Mendoza, de de
Mendoza, de de
Gracias al apoyo del Grupo Stellantis, al cual pertenece, la firma acaba de dar un paso clave para su estrategia industrial y comercial. Este modelo podría replicarse también en Sudamérica.
La avanzada de marcas chinas de autos en Europa es un hecho concreto a tal punto que las automotrices tradicionales llamaron a la Unión Europea (UE) a poner un freno a fin de evitar no sólo pérdida de mercado sino también pérdidas de empleo.
Este fenómeno, que se desarrolló rápidamente de la mano de la electrificación, representa actualmente entre el 10% y el 11,2% del mercado europeo general, según datos actualizados de la Asociación de Fabricantes Europeos de Automóviles (ACEA).
Sin embargo, hay una alternativa que parece cuadrar mucho mejor con aquella frase que dice: "Si no puedes vencerlos, úneteles". Y es que las marcas chinas produzcan sus autos en Europa, en algunos casos levantando nuevas plantas o en la nueva tendencia: aprovechar la capacidad ociosa de plantas de terminales que abandonaron total o parcialmente la producción.
En este camino, Leapmotor acaba de dar un paso más y es que se convirtió en el primer fabricante chino de automóviles en establecer una fábrica de baterías independiente en Europa.
Las instalaciones, ubicadas en Mallén, Zaragoza, servirán de apoyo a la producción (o ensamblaje) del modelo B10 en la planta situada en Figueruelas, también Zaragoza, apenas a unos 30 km de distancia.
¿Cómo lo logró? Gracias a que la marca china Leapmotor forma parte de Grupo Stellantis. A través de la empresa conjunta Leapmotor International (controlada en un 51% por Stellantis y un 49% por Leapmotor), se estructuró un ecosistema de producción que permite eludir los aranceles de la UE a la importación desde China.
La citada planta de Zaragoza, propiedad de Stellantis, comenzó oficialmente la producción en serie del B10, un SUV compacto 100% eléctrico, en las mismas líneas de montaje que utilizan modelos europeos tradicionales como el Opel Corsa, el Peugeot 208 o el Lancia Ypsilon. Más adelante sumará también el modelo B05.
Este modelo de fabricación podría tener pronto otros ejemplos, ya que se proyecta expandir la producción hacia otras instalaciones de Stellantis, como la planta de Villaverde, Madrid, de cara a futuros lanzamientos globales (como los Leapmotor A10 y A05) entre 2027 y 2028.
En lo que hace a las baterías, para cumplir con las normativas locales y maximizar la rentabilidad económica, la producción ya no se limita al ensamblaje del vehículo, sino que se extiende a su componente más costoso.
Para eso, Stellantis puso en marcha en Zaragoza un taller especializado en el ensamblaje de módulos de baterías, con una capacidad objetivo de 65.000 módulos al año.
Cabe aclarar que aunque el empaquetado y la configuración final se ejecutan en Europa para beneficiarse de los incentivos fiscales, las celdas químicas de litio-ferrofosfato (LFP) siguen proviniendo del gigante tecnológico chino CATL.
El gran motor detrás de esta estrategia es netamente económico: la UE aplica aranceles elevados (cercanos al 30% en total) a los autos eléctricos terminados e importados directamente desde China.
Al ensamblar el vehículo y sus baterías en España, Leapmotor reduce drásticamente el impacto de estos impuestos.
Eso le permite posicionar al B10 a un precio altamente competitivo en el mercado europeo, partiendo desde los 28,175 euros aproximadamente, algo inviable si se trajera importado de origen.
Este modelo de producción permite además acercar un producto de nueva generación a clientes ávidos de estas tecnologías, dar empleo a mano de obra local y compensar las caídas de ventas de otras marcas del Grupo.
Lo interesante es que de acá a unos años, Stellantis podría replicar esto mismo en Sudamérica, donde ya ensambla modelos en Brasil y podría -eventualmente- fabricar las baterías en Argentina.
